プレミアム・ミッドシップパッケージ

物理に逆らわない
究極のレイアウト
そのルーツは半世紀以上前に遡るGT-Rにおいて、今に至るまで連綿と受け継がれてきたもの。それはツーリングカーという軸足だ。走りのためにすべてを切り捨てた2シーターではなく、実用的なキャビンスペースを備えた2＋2シーターのパッケージを基礎として、どこまで他を圧する運動性能を手に入れることができるか。現世代のGT-Rもまた、その精神を受け継いでいる。
ただし、そのプロポーションをもって世界に伍するのは並大抵のことではない。そこでGT-Rが採ったのは、トランスミッションを後軸側に配してリヤタイヤへとしっかり荷重を乗せる一方で、エンジンを室内側に寄せて前軸周りを軽くすることで回頭性を高めるトランスアクスルレイアウトだ。ここにエンジンからトランスミッション、トランスミッションからフロントファイナルドライブという2本のプロペラシャフトを行き来させることで4WDを実現した。2001年の東京モーターショーで発表されたGT-Rコンセプトの時点ですでに織り込まれていたこのパッケージングとメカニズムは、世界でGT-Rのみに与えられたパフォーマンスの源であり、特許を取得している。
エンジンパワーをいかに無駄に発散させずに路面へと伝えるか。そこにこだわり抜いたGT-Rを支えるもうひとつの基礎がボディコンストラクションだ。スチールを基にストラットハウジングやバックパネルなどはアルミダイキャスト、ラジエータコアサポートにはカーボンを用いるなど複合構造となるその骨格は、発売当初から高い剛性や共振特性を備え、現場の熟練に伴ってさらに精度や剛性が向上するなど、設計と生産の両輪で磨き上げられてきた。15年以上に及ぶモデルライフの中で、GT-Rの体躯にはデータには表れない人間力が宿った。

登場当初は353kW（480PS）だったGT-Rも改良を重ねた結果、現在はスタンダードモデルで419kW（570PS）、GT-R NISMOに至っては441kW（600PS）に達している。このパワーを緻密な制御の4WDで余さず推進力に変換する、そのためにはあらゆる応力にもブレずに理想的な四輪接地状態を生み出す強靭なボディの存在が不可欠だ。GT-Rがなぜ世界屈指のトラクションマスターと称されるのか。我々がこだわってきたGT-Rのあるべき姿とは何なのか。この1枚の写真はそれを最も端的に表している。
型式名称VR38DETT。GT-Rのために開発されたこのV6エンジンは、今現在もGT-Rのみに搭載されている。その生産工程はおよそ量産車には似つかわしくない。塵や埃に配慮されたクリーンルームでは、1人の「匠」が測定機器や手のひら感覚を駆使して精度を管理しながら1基ずつを手作業で丁寧に組み上げ、責任の証として自らの名を記したプレートがフロントカバーに貼り付けられる。テストベッドによる入念な完成検査と合わせ、日本車に期待される破格の信頼性や耐久性を300km/h級の世界でも提供することをコミットするGT-Rにとって、この厳密な品質管理は必然でもあるわけだ。
内燃機関は単に発表された出力を正確にアウトプットするだけのものではない。熱の入りと共に滑らかさを増していく回転の質感、高回転域に向かうに連れて綺麗に揃っていくメカニカルサウンドや沸き立つようなパワーなど、内燃機関ならではの味わいがある。その艶やかさもぜひ味わっておいていただきたい。
VR38DETTのパワーを駆動力へと変換するGR6型デュアルクラッチトランスミッションもまた、GT-Rのために開発され、GT-Rのみに搭載されるハードウェアのひとつだ。トランスアクスルレイアウトを採るため後軸側にマウントされており、可能な限りの低重心化や空力への影響を抑えるべくハウジングの扁平化にこだわったことで、本体の重心位置は車軸よりも低い設定となっている。
フロントはダブルウィッシュボーン、リヤはマルチリンクの形式、そしてショックアブソーバーにはBilsteinの電子制御可変式を採用と、GT-Rのサスペンションの構成は初出時から変わっていない。が、その歴史において最も多くの変更を受けたのもまたサスペンションだ。純粋にラップタイムを削り取るためから、乗り心地をどこまで上質に躾けられるかまで、全域におけるセットアップの積み重ねの成果が、GT-R NISMOやT-specといった現在のバリエーションへと反映されている。2024年モデル以降はGセンサーの検出感度を向上させ、それに合わせてショックアブソーバーの電子制御プログラムを変更し、乗り味をさらに磨き上げている。
その変化が目に見えるわけではないハードウエアの熟成を、GT-Rは長きに渡って重ねてきた。それはこのクルマの、速さだけではない深みを究めるために不可欠な時間でもあった。

ダウンフォース。そして冷却
風を導き、流れを制する
300km/hで走り続ける。ドイツの高速道路、アウトバーンでは起こり得るその領域での運転感覚は、多くの人の想像を超えるものかもしれない。
たとえ真っ直ぐの道であっても、車両側のほんのわずかな精度の狂いは振動を生み、それが増幅されボディを揺すり、微細な路面の凹凸さえ容赦なく車体を突き上げて挙動を乱す。些細な判断ミスも許されない。ステアリングを保持する手のひらに汗握る緊張が心の余裕を奪う。

その領域で、GT-Rが「パッセンジャーと普通に会話できる」と喩えるほどの安心感を得られたのは、前述の通り、高精度・高剛性を実現する設計や生産の功もあれば、ハードウェアの能力の高さもある。何より、安定性のために最も大事な項目といえるのが空力特性だ。車体の周りに流れる空気を如何に操り味方につけるか。エンジンやブレーキ等に充分な冷却風を導きながらも、走行風の抵抗は可能な限り低減する。その一方で、速度が高まるほど車体を地面に押さえつけて安定させる力を最大限に得る。
相反する要素が複雑に絡み合う中で、ベストアンサーを導き出すために2024年モデル以降のGT-Rはさらに一歩、最新のテクノロジーを駆使して空力特性の解析を推し進めた。これまでの開発で積み重ねたノウハウの蓄積やGT-R NISMO開発での知見、そして最新のシミュレーション技術で得られた結果を組み合わせ、形状に反映する。その過程において、2024年モデルからは前後セクションのみならず、モデルライフで初めてリヤウイングの形状変更を決断した。
フロントバンパーは冷却効率を高め、空気の抵抗を抑えながらも走行風の流れの剥離や速度低下を防ぎ、後方へと理想的に送り出す形状に、リヤバンパーはエッジ部を拡大し背後への流れ込みを抑える形状に刷新。空気抵抗を局所的に低減する一方で、フロントリップスポイラーは下面へと流速を上げながら走行風を流し込み、ダウンフォース効果を高める形状に変更、リヤウイングは翼面積拡大とともに位置を最適化した。これによって得られたトラクション能力はコーナリングスピードの向上に繋がっている。
このデザインに込められたもの。それは新たな次元の速さと安心感であると共に、進化を止めないというGT-Rの信条でもある。

風に鍛えられた造形
「300km/hで走りながら、パッセンジャーシートのパートナーとの会話を愉しめる」。デビュー以来のこのフィロソフィーにおいて、風とうまく戯れることは極めて重要な役割を果たす。
空気抵抗、ダウンフォース、そして冷却。GT-Rのエクステリアデザインは、風の力、すなわち空力を効率的に利用するという思想に基づいている。空気抵抗を低減して高速走行を可能にすること。効果的なダウンフォースを発生させてスタビリティを高めること。エンジンやトランスミッション、ブレーキなどを効率的に冷却すること。GT-Rは、この3つの要素を高次元でバランスさせることに主眼を置いて改良を続けてきた。
SUPER GTで培ったテクノロジーを惜しみなく投入し、風洞実験や走行実験で検証。2024年以降のモデルにおいて、GT-Rとして初めてリヤウイング形状を変更したことは、デビュー以来の長い期間で劇的に進化したシミュレーション技術を活かした結果だ。

翼断面形状を再検討したうえで、セット位置を従来型に比べて後方に移動。ウイングはその下面でも負圧を発生させダウンフォースを得るが、一方でトランクリッドにはその負圧により上向きの揚力が発生し、せっかくのダウンフォースが相殺されてしまう。だからリヤウイングをトランクリッドから後方へ離す。SUPER GT譲りの手法である。
一方でフロントバンパーは、エアガイド機能の最適化を目的として全面刷新された。LEDハイパーデイライト*の形状も加わることで、ボディサイド面に向かう気流をマネージし、局所的な空気抵抗を低減している。フロントグリルのインテークは、新設計のハニカムパターングリルメッシュと、インテークスロープの角度や距離を最適化することで空気流量を確保。冷却性能と空気抵抗を両立させた。
エンジンルームを抜けた風は、センタートンネルを通りトランスミッションを冷却。サイドシル前部の張り出しによって負圧であるフロア下への風の流入を防ぎ、ボディ下面の圧力低下を促すとともに姿勢変化の影響を受けにくくし、ダウンフォースを安定化させる。さまざまなコーナリング状況で安定したダウンフォースを確保することで、ライントレース性は2022年モデル比で12%向上した。
空気抵抗、ダウンフォース、冷却。この3要素を高次元で緻密にバランスさせることで、2024年モデル以降は空気抵抗や冷却性能を悪化させずに、車両トータルでのダウンフォースを改善している。

＊LEDハイパーデイライト消灯を希望のお客さまに向け、ディーラーオプションでキャンセルスイッチを設定。

リヤエンドの空力イメージ
バンパーは前後とも形状を刷新。リヤサイドのセパレーションエッジはよりシャープな造形とし、後方への突き出し量を増やした。断面形状を刷新したリヤウイングやディフューザーとともに、上下左右のすべての面で風を断ち切ることが目的だ。

フロントバンパーサイド面の空力シミュレーション
車体表面剥離域と空間速度を確認するためのシミュレーション。ボディを斜め上方から見ている。形状の最適化により、ホイールハウス側面に強い負圧を生成。エンジンルームの冷却風をホイールハウスから吸い出し、空気抵抗の増大やダウンフォース低下をともなうことなく冷却性能を高めている。

リヤウイングによるダウンフォースシミュレーション
ウイングのセット位置を従来型に比べて車両後方に移動し、翼断面も最適化。ボディを流れてきた風を効果的にキャッチしてダウンフォースを向上させ、同時にトランクリッドに作用する揚力を低減させている。後方にオーバーハングしたシルエットと、より鋭角になった翼端部のデザインは、性能向上が「凄み」として形に表れた2024年モデル以降の象徴的存在だ。

最高最適のパフォーマンスを瞬時に選ぶ
レーシングコースのピットで行うようなセッティング変更を、指先で施す。センターコンソール上のセットアップスイッチは、GT-Rの持つマルチパフォーマンスの象徴だ。トランスミッション、ショックアブソーバー、VDC-Rのそれぞれにおいて、3段階（「R」「NORMAL」「各システム固有」）のモード切り換えが可能。さらに、Aレンジ（自動変速）、Mレンジ（マニュアル変速）の選択によって、スポーツ走行から雨や雪の高速道路、市街地までさまざまな条件に対応することができる。

雪上でも有効
路面が雪に覆われていたら、トランスミッションを「SAVE」モードに合わせれば、安全性とコントロール性が高まる。エンジンのレスポンスがマイルドになり、シフトチェンジもゆるやかで車両姿勢を乱さない。
ATTESA E-TS 4WDの前後トルク配分を積極的に活かした協調制御により、より高次元のコーナリングを可能とする。マルチパフォーマンスを追求するGT-Rならではの味わい方だ。
さらに、ヒルスタートアシスト*を併用すれば、雪道での発進能力も揺るぎない。ヒルスタートアシストは、VDC-Rで使用している加速度センサーにより、車両が坂道にいることを検出。ブレーキペダルから足を離しても最大2秒間ブレーキ液圧を保持するシステムだ。ブレーキペダルからアクセルペダルへの踏み替えによって発生する後退を防止し、坂道の多い市街地のほか、雪道をはじめとする滑りやすい場所での坂道発進を容易に行うことができる。トランスミッションの「SAVE」モード、VDC-Rの「R」モードとの組み合わせで、よりスムースな発進を実現する。

＊約20km/h以下で作動。