GT-Rのパフォーマンスの中核とも言えるV6ツインターボエンジン。
誕生した時点で他を圧倒していたそれは、デビュー以降も絶え間のないブラッシュアップを続け、今もライバルたちを寄せ付けない。クランクシャフトの支持剛性を大幅に高めるラダーフレーム構造をクローズドデッキ型シリンダーブロックに採用するなど、高度な基本設計の賜物だ。
高回転に有利なプラズマ溶射ボア、全域制御を達成する精密な空燃比センサー、ノッキングを抑制し熱効率をアップする傘中空金属ナトリウム封入エキゾーストバルブ、そしてアブレダブルシールを採用し低回転域から抜群の反応を示すIHI製ターボチャージャー。これらはいずれも、圧倒的な高速域の伸びと中間加速に加えて、アクセルの「ツキ」やパワー感を進化させ、「究極のドライビングプレジャー」の原動力となってきた。
2025年モデルでは、GT-R Premium edition T-specに、ピストンリング、コンロッド、クランクシャフト等に、高精度重量バランスエンジン部品を新たに採用。レスポンスの精度をいっそう高めている。
走行性能
エンジン
GT-Rのパフォーマンスの中核とも言えるV6ツインターボエンジン。
誕生した時点で他を圧倒していたそれは、デビュー以降も絶え間のないブラッシュアップを続け、今もライバルたちを寄せ付けない。クランクシャフトの支持剛性を大幅に高めるラダーフレーム構造をクローズドデッキ型シリンダーブロックに採用するなど、高度な基本設計の賜物だ。
高回転に有利なプラズマ溶射ボア、全域制御を達成する精密な空燃比センサー、ノッキングを抑制し熱効率をアップする傘中空金属ナトリウム封入エキゾーストバルブ、そしてアブレダブルシールを採用し低回転域から抜群の反応を示すIHI製ターボチャージャー。これらはいずれも、圧倒的な高速域の伸びと中間加速に加えて、アクセルの「ツキ」やパワー感を進化させ、「究極のドライビングプレジャー」の原動力となってきた。
2025年モデルでは、GT-R Premium edition T-specに、ピストンリング、コンロッド、クランクシャフト等に、高精度重量バランスエンジン部品を新たに採用。レスポンスの精度をいっそう高めている。
GT-Rのパフォーマンスの中核とも言えるV6ツインターボエンジン。
誕生した時点で他を圧倒していたそれは、デビュー以降も絶え間のないブラッシュアップを続け、今もライバルたちを寄せ付けない。クランクシャフトの支持剛性を大幅に高めるラダーフレーム構造をクローズドデッキ型シリンダーブロックに採用するなど、高度な基本設計の賜物だ。
高回転に有利なプラズマ溶射ボア、全域制御を達成する精密な空燃比センサー、ノッキングを抑制し熱効率をアップする傘中空金属ナトリウム封入エキゾーストバルブ、そしてアブレダブルシールを採用し低回転域から抜群の反応を示すIHI製ターボチャージャー。これらはいずれも、圧倒的な高速域の伸びと中間加速に加えて、アクセルの「ツキ」やパワー感を進化させ、「究極のドライビングプレジャー」の原動力となってきた。
2025年モデルでは、GT-R Premium edition T-specに、ピストンリング、コンロッド、クランクシャフト等に、高精度重量バランスエンジン部品を新たに採用。レスポンスの精度をいっそう高めている。
VR38DETTエンジン
2007年の登場時は353kW（480PS）／588N・m（60.0kgf・m）だった。それが現在は419kW（570PS）／637N・m（65.0kgf・m）。細かな改良の積み重ねはもちろんのこと、「匠」による組立て精度の向上も大きく貢献している。
VR38DETTエンジン
2007年の登場時は353kW（480PS）／588N・m（60.0kgf・m）だった。それが現在は419kW（570PS）／637N・m（65.0kgf・m）。細かな改良の積み重ねはもちろんのこと、「匠」による組立て精度の向上も大きく貢献している。
VR38DETTエンジン
2007年の登場時は353kW（480PS）／588N・m（60.0kgf・m）だった。それが現在は419kW（570PS）／637N・m（65.0kgf・m）。細かな改良の積み重ねはもちろんのこと、「匠」による組立て精度の向上も大きく貢献している。
FUJITSUBO製チタン合金製マフラー
全面的に刷新された、魅惑のジェットサウンドを発するチタン合金製マフラー。フィニッシャーには焼き加工を施し、チタン独特の繊細な青色を再現した。圧力損失を低減して動力性能の向上に貢献する。
FUJITSUBO製チタン合金製マフラー
全面的に刷新された、魅惑のジェットサウンドを発するチタン合金製マフラー。フィニッシャーには焼き加工を施し、チタン独特の繊細な青色を再現した。圧力損失を低減して動力性能の向上に貢献する。
FUJITSUBO製チタン合金製マフラー
全面的に刷新された、魅惑のジェットサウンドを発するチタン合金製マフラー。フィニッシャーには焼き加工を施し、チタン独特の繊細な青色を再現した。圧力損失を低減して動力性能の向上に貢献する。
新時代のジェットサウンド
エキゾーストパイプがサイレンサーの直前で二股に分かれる部分、ジェットサウンドジェネレータ内部の圧力分布図。矢印の部分で小さな渦を発生させ、ジェットサウンドの調律に貢献している。航空機用ジェットエンジンのタービンブレードから得たアイデアだ。
新時代のジェットサウンド
エキゾーストパイプがサイレンサーの直前で二股に分かれる部分、ジェットサウンドジェネレータ内部の圧力分布図。矢印の部分で小さな渦を発生させ、ジェットサウンドの調律に貢献している。航空機用ジェットエンジンのタービンブレードから得たアイデアだ。
新時代のジェットサウンド
エキゾーストパイプがサイレンサーの直前で二股に分かれる部分、ジェットサウンドジェネレータ内部の圧力分布図。矢印の部分で小さな渦を発生させ、ジェットサウンドの調律に貢献している。航空機用ジェットエンジンのタービンブレードから得たアイデアだ。
専用アルミ製ネームプレート
2025年モデルは高精度重量バランスエンジン搭載の証として専用カラーのアルミ製ネームプレートを「GT-R Premium edition T-spec」、「GT-R Track edition engineered by NISMO」に採用した。
専用アルミ製ネームプレート
2025年モデルは高精度重量バランスエンジン搭載の証として専用カラーのアルミ製ネームプレートを「GT-R Premium edition T-spec」、「GT-R Track edition engineered by NISMO」に採用した。
専用アルミ製ネームプレート
2025年モデルは高精度重量バランスエンジン搭載の証として専用カラーのアルミ製ネームプレートを「GT-R Premium edition T-spec」、「GT-R Track edition engineered by NISMO」に採用した。
トランスミッション
剛性に優れるドライブトレイン
サーキットの全開走行でも街中でも、リニアで微塵の違和感も感じない走り。車両との一体感を実現するのは剛性だ。リヤファイナルドライブをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載するトランスアクスル方式は、基本的にドライブトレイン全体の剛性に優れる。
GR6型デュアルクラッチトランスミッションも、一体感を具現した一例だ。Aレンジは、走行状況に合わせて最適なギヤを常に自動選択。デュアルクラッチによる素早い変速がドライバーのアクセル操作に即応した駆動力をもたらす。Mレンジは、パドルシフトによってドライバーの意思に即応し、ダイレクトな変速レスポンスを実現する。
ヨーレートフィードバックE-TSコントロールシステムは、ステアリング舵角、ヨーレート、Gなど各センサーの情報を瞬時に分析し、ドライバーの思い描くコーナリングラインを予測。きめ細かく前後トルク配分を制御し、あらゆる路面で旋回ライントレース性と加速性を両立させている。
剛性に優れるドライブトレイン
サーキットの全開走行でも街中でも、リニアで微塵の違和感も感じない走り。車両との一体感を実現するのは剛性だ。リヤファイナルドライブをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載するトランスアクスル方式は、基本的にドライブトレイン全体の剛性に優れる。
GR6型デュアルクラッチトランスミッションも、一体感を具現した一例だ。Aレンジは、走行状況に合わせて最適なギヤを常に自動選択。デュアルクラッチによる素早い変速がドライバーのアクセル操作に即応した駆動力をもたらす。Mレンジは、パドルシフトによってドライバーの意思に即応し、ダイレクトな変速レスポンスを実現する。
ヨーレートフィードバックE-TSコントロールシステムは、ステアリング舵角、ヨーレート、Gなど各センサーの情報を瞬時に分析し、ドライバーの思い描くコーナリングラインを予測。きめ細かく前後トルク配分を制御し、あらゆる路面で旋回ライントレース性と加速性を両立させている。
剛性に優れるドライブトレイン
サーキットの全開走行でも街中でも、リニアで微塵の違和感も感じない走り。車両との一体感を実現するのは剛性だ。リヤファイナルドライブをトランスミッションと一体化し車両後方に搭載するトランスアクスル方式は、基本的にドライブトレイン全体の剛性に優れる。
GR6型デュアルクラッチトランスミッションも、一体感を具現した一例だ。Aレンジは、走行状況に合わせて最適なギヤを常に自動選択。デュアルクラッチによる素早い変速がドライバーのアクセル操作に即応した駆動力をもたらす。Mレンジは、パドルシフトによってドライバーの意思に即応し、ダイレクトな変速レスポンスを実現する。
ヨーレートフィードバックE-TSコントロールシステムは、ステアリング舵角、ヨーレート、Gなど各センサーの情報を瞬時に分析し、ドライバーの思い描くコーナリングラインを予測。きめ細かく前後トルク配分を制御し、あらゆる路面で旋回ライントレース性と加速性を両立させている。
サスペンション・ブレーキ
300km/hの0.1秒は8.3m
タイヤは、常に路面と接触しているとは限らない。地形のアップダウンによるジャンプといった極端な例ではなくとも、接地を失う瞬間は存在する。車両の路面追従性検証のため、開発段階で複数のサスペンションを交換して走行実験を行うと、ある仕様では0.1秒間、タイヤが路面に接地していなかった。わずか0.1秒だが、300km/hで走行していれば8.3mも浮いていることになる。ニュルブルクリンク北コースのコース幅に匹敵する数字だ。ひとつ間違えば制御を失いコースアウトという結果になることを意味する。この0.1秒を限りなくゼロにする。それを目指したのがGT-Rのサスペンションシステムだ。
300km/hの0.1秒は8.3m
タイヤは、常に路面と接触しているとは限らない。地形のアップダウンによるジャンプといった極端な例ではなくとも、接地を失う瞬間は存在する。車両の路面追従性検証のため、開発段階で複数のサスペンションを交換して走行実験を行うと、ある仕様では0.1秒間、タイヤが路面に接地していなかった。わずか0.1秒だが、300km/hで走行していれば8.3mも浮いていることになる。ニュルブルクリンク北コースのコース幅に匹敵する数字だ。ひとつ間違えば制御を失いコースアウトという結果になることを意味する。この0.1秒を限りなくゼロにする。それを目指したのがGT-Rのサスペンションシステムだ。
300km/hの0.1秒は8.3m
タイヤは、常に路面と接触しているとは限らない。地形のアップダウンによるジャンプといった極端な例ではなくとも、接地を失う瞬間は存在する。車両の路面追従性検証のため、開発段階で複数のサスペンションを交換して走行実験を行うと、ある仕様では0.1秒間、タイヤが路面に接地していなかった。わずか0.1秒だが、300km/hで走行していれば8.3mも浮いていることになる。ニュルブルクリンク北コースのコース幅に匹敵する数字だ。ひとつ間違えば制御を失いコースアウトという結果になることを意味する。この0.1秒を限りなくゼロにする。それを目指したのがGT-Rのサスペンションシステムだ。
2024年以降のモデルでは、刷新された空力性能を活かし、路面追従性をさらに高めるサスペンションのチューニングを実施した。Gセンサーの検出感度を向上させ、それに合わせてBilstein DampTronic*の電子制御プログラムを磨き上げた。タイヤの接地性向上で限界域のグリップ力が増加し、ステアリングの応答性も高まっている。ドライバーが安心して、意のままに操ることができ、クルマの動きを先読みできるようなリニアで応答性の高いドライビングを愉しむことができる。
これらのチューニングは、むろん優れた基本設計があってのことだ。フロントサスペンションは、パイプ一体構造の高剛性メンバーで支持されたダブルウィッシュボーン式。スプリングはレーシングカー並みの高精度品とし、アライメント精度の向上と合わせて大入力時にもタイヤの能力を最大限に発揮できる。マルチリンク式のリヤサスペンションは、6点マウントの立体型高剛性メンバーに支持され、アルミ製アッパーリンクとロアリンクの一部にはピロボールを採用。アライメント変化を最小限に抑えた。さらに、アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバーが左右を強固に接合。サスペンション入力を俊敏に受け止め、操舵レスポンスを向上させている。
2024年以降のモデルでは、刷新された空力性能を活かし、路面追従性をさらに高めるサスペンションのチューニングを実施した。Gセンサーの検出感度を向上させ、それに合わせてBilstein DampTronic*の電子制御プログラムを磨き上げた。タイヤの接地性向上で限界域のグリップ力が増加し、ステアリングの応答性も高まっている。ドライバーが安心して、意のままに操ることができ、クルマの動きを先読みできるようなリニアで応答性の高いドライビングを愉しむことができる。
これらのチューニングは、むろん優れた基本設計があってのことだ。フロントサスペンションは、パイプ一体構造の高剛性メンバーで支持されたダブルウィッシュボーン式。スプリングはレーシングカー並みの高精度品とし、アライメント精度の向上と合わせて大入力時にもタイヤの能力を最大限に発揮できる。マルチリンク式のリヤサスペンションは、6点マウントの立体型高剛性メンバーに支持され、アルミ製アッパーリンクとロアリンクの一部にはピロボールを採用。アライメント変化を最小限に抑えた。さらに、アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバーが左右を強固に接合。サスペンション入力を俊敏に受け止め、操舵レスポンスを向上させている。
2024年以降のモデルでは、刷新された空力性能を活かし、路面追従性をさらに高めるサスペンションのチューニングを実施した。Gセンサーの検出感度を向上させ、それに合わせてBilstein DampTronic*の電子制御プログラムを磨き上げた。タイヤの接地性向上で限界域のグリップ力が増加し、ステアリングの応答性も高まっている。ドライバーが安心して、意のままに操ることができ、クルマの動きを先読みできるようなリニアで応答性の高いドライビングを愉しむことができる。
これらのチューニングは、むろん優れた基本設計があってのことだ。フロントサスペンションは、パイプ一体構造の高剛性メンバーで支持されたダブルウィッシュボーン式。スプリングはレーシングカー並みの高精度品とし、アライメント精度の向上と合わせて大入力時にもタイヤの能力を最大限に発揮できる。マルチリンク式のリヤサスペンションは、6点マウントの立体型高剛性メンバーに支持され、アルミ製アッパーリンクとロアリンクの一部にはピロボールを採用。アライメント変化を最小限に抑えた。さらに、アルミハニカム入りカーボンコンポジット製ストラットサポートバーが左右を強固に接合。サスペンション入力を俊敏に受け止め、操舵レスポンスを向上させている。
＊DampTronicおよび DampTronicロゴは、ドイツThyssenkrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
＊DampTronicおよび DampTronicロゴは、ドイツThyssenkrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
＊DampTronicおよび DampTronicロゴは、ドイツThyssenkrupp Bilstein Suspension GmbHの登録商標です。
新型センサー採用により、精密さを極めた電子制御ショックアブソーバー
セットアップスイッチによって減衰力を選択できるモード設定型電子制御式ショックアブソーバーBilstein DampTronic*。2024年以降のモデルでは、Gセンサーの検出感度を向上させ、より緻密な制御が可能になった。減衰力は11種類の車両データに応じて最適化され、オールラウンドな「NORMAL」モード、上質な乗り心地の「COMF」モード、スポーツドライビングを愉しむための「R」モードを選択することができる。
新型センサー採用により、精密さを極めた電子制御ショックアブソーバー
セットアップスイッチによって減衰力を選択できるモード設定型電子制御式ショックアブソーバーBilstein DampTronic*。2024年以降のモデルでは、Gセンサーの検出感度を向上させ、より緻密な制御が可能になった。減衰力は11種類の車両データに応じて最適化され、オールラウンドな「NORMAL」モード、上質な乗り心地の「COMF」モード、スポーツドライビングを愉しむための「R」モードを選択することができる。
新型センサー採用により、精密さを極めた電子制御ショックアブソーバー
セットアップスイッチによって減衰力を選択できるモード設定型電子制御式ショックアブソーバーBilstein DampTronic*。2024年以降のモデルでは、Gセンサーの検出感度を向上させ、より緻密な制御が可能になった。減衰力は11種類の車両データに応じて最適化され、オールラウンドな「NORMAL」モード、上質な乗り心地の「COMF」モード、スポーツドライビングを愉しむための「R」モードを選択することができる。
剛性と精度に優れるサスペンション
ドライビングの意図と期待を裏切らないサスペンションは、捻れ、歪みの排除など剛性面を強く意識して設計・生産される。前後とも頑強なメンバーを基本とし、一つひとつの部品からその組み付け精度まで徹底的にこだわっており、例えばホイールアライメントは、生産ラインを出た直後と全車実施されるテストドライブの終了後、合計2回チェックされる。常にクルマからのフィードバックを感じながら、狙ったラインを最小の操舵量でクリアする。それを実現するための、剛性と精度を備えている。
剛性と精度に優れるサスペンション
ドライビングの意図と期待を裏切らないサスペンションは、捻れ、歪みの排除など剛性面を強く意識して設計・生産される。前後とも頑強なメンバーを基本とし、一つひとつの部品からその組み付け精度まで徹底的にこだわっており、例えばホイールアライメントは、生産ラインを出た直後と全車実施されるテストドライブの終了後、合計2回チェックされる。常にクルマからのフィードバックを感じながら、狙ったラインを最小の操舵量でクリアする。それを実現するための、剛性と精度を備えている。
剛性と精度に優れるサスペンション
ドライビングの意図と期待を裏切らないサスペンションは、捻れ、歪みの排除など剛性面を強く意識して設計・生産される。前後とも頑強なメンバーを基本とし、一つひとつの部品からその組み付け精度まで徹底的にこだわっており、例えばホイールアライメントは、生産ラインを出た直後と全車実施されるテストドライブの終了後、合計2回チェックされる。常にクルマからのフィードバックを感じながら、狙ったラインを最小の操舵量でクリアする。それを実現するための、剛性と精度を備えている。
ディスクローター&キャリパー
イタリアの世界的ブレーキメーカー、ブレンボと共同開発したフルフローティングドリルドローターとアルミ製モノブロックキャリパー。高度な制動性能や高いフェード性、高温時のコントロール性などでGT-Rのハイパフォーマンスの一翼を担う。
ディスクローター&キャリパー
イタリアの世界的ブレーキメーカー、ブレンボと共同開発したフルフローティングドリルドローターとアルミ製モノブロックキャリパー。高度な制動性能や高いフェード性、高温時のコントロール性などでGT-Rのハイパフォーマンスの一翼を担う。
ディスクローター&キャリパー
イタリアの世界的ブレーキメーカー、ブレンボと共同開発したフルフローティングドリルドローターとアルミ製モノブロックキャリパー。高度な制動性能や高いフェード性、高温時のコントロール性などでGT-Rのハイパフォーマンスの一翼を担う。
コントロール性の高いブレーキシステム
スタンダードモデルが装着する前輪φ390mm、後輪φ380mmの超大径ブレンボ製フルフローティングドリルドローターに組み合わされるのは、スチール系の高剛性パッド。ハードな使用条件でも高い制動性能と安定した耐フェード性能、そして高温時でも優れたコントロール性能を実現した。キャリパーは強力な制動力を発揮するフロント対向6ポッド、リヤ対向4ポッドのブレンボ製アルミ製モノブロック（一体構造）とし、高剛性と軽量化を両立した。
コントロール性の高いブレーキシステム
スタンダードモデルが装着する前輪φ390mm、後輪φ380mmの超大径ブレンボ製フルフローティングドリルドローターに組み合わされるのは、スチール系の高剛性パッド。ハードな使用条件でも高い制動性能と安定した耐フェード性能、そして高温時でも優れたコントロール性能を実現した。キャリパーは強力な制動力を発揮するフロント対向6ポッド、リヤ対向4ポッドのブレンボ製アルミ製モノブロック（一体構造）とし、高剛性と軽量化を両立した。
コントロール性の高いブレーキシステム
スタンダードモデルが装着する前輪φ390mm、後輪φ380mmの超大径ブレンボ製フルフローティングドリルドローターに組み合わされるのは、スチール系の高剛性パッド。ハードな使用条件でも高い制動性能と安定した耐フェード性能、そして高温時でも優れたコントロール性能を実現した。キャリパーは強力な制動力を発揮するフロント対向6ポッド、リヤ対向4ポッドのブレンボ製アルミ製モノブロック（一体構造）とし、高剛性と軽量化を両立した。
主要装備一覧 / 諸元表
